fbpx

Opinie naszych kursantów

" Super instruktor, wszystko skrupulatnie nauczane, duzo motywacji. Duzo cennych wskazówek i cwiczen na placu poprawiających technikę jazdy. Bardzo goraco wszystkim polecam i jeszcze raz dziekuje, egzamin zdany za pierwszym "
Dominika Sroka

MotoOES

ul . Kościuszki 54
Kraków 30-114

Tel  +48 12 422 02 66

Poradnik Początkującego Motocyklisty

GF
Odsłony: 1520

Dzisiejszy wpis miał być o czymś trochę innym, a omówienie kwestii opon miało być tego tematu jedynie częścią. Jednak tak dobrze mi się zaczęło pisać, że nawet nie wiem kiedy powstał tekst na osobny artykuł. Dlatego dzisiaj opowiem Wam wszystko co wiem na temat opon, a zawieszenie i łańcuch zostawię sobie na kolejny tydzień.

 

O oponach pisałem już tutaj i z tego artykułu wiemy już że opony należy regularnie, raz w tygodniu sprawdzać pod kątem:

  • prawidłowego ciśnienia
  • głębokości bieżnika
  • równomiernego zużycia
  • wbitych przedmiotów i mechanicznych uszkodzeń

Jednak zanim przejdziemy do rozwinięcia powyższych punktów, trzeba jasno sobie powiedzieć: cała wiedza na temat opon motocyklowych, zaczyna się od tego, że należy wiedzieć jakie opony możemy założyć do naszego motocykla. I to nie jest tylko kwestia rozmiaru. Ponieważ oprócz rozmiaru oznaczanego przez znany wszystkim wzór xxx/xx Rx, mówiącego o szerokości, wysokości profilu oraz średnicy opony, mamy jeszcze parametry mówiące o indeksie nośności (jaki ciężar może wytrzymać opona) oraz indeksie prędkości (maksymalna dozwolona prędkość danej opony). Więcej o tym przeczytacie tutaj.

Pamiętajcie aby dobrać parametry opony zgodne z zaleceniem producenta maszyny.

Pozostaje jeszcze kwestia typu opony. O typach opon przeczytacie tutaj.

Trzeba się zastanowić w jakich warunkach będziemy najczęściej się poruszać. Tak, wiem. BMW z serii GS pięknie prezentuje się na turystycznych lub off-roadowych oponach kostkowych, jednak jeśli bardzo sporadycznie jedziecie w teren warto zastanowić się nad oponami szosowymi. Kostki maja to do siebie, że wspaniale wgryzają się w luźną nawierzchnię, ale kompletnie „łamią sobie zęby” na asfalcie, zwłaszcza mokrym. Opony kostkowe, maja po prostu dużo gorsze trzymanie na twardej nawierzchni. Z drugiej strony montowanie opon sportowych przeznaczonych na tor, może nas kosztować utratę dowodu rejestracyjnego o ile opona nie jest homologowana do używania w ruchu drogowym.

 

Kiedy wymieniać opony?

Gdy zostały uszkodzone.

Jeżeli zauważmy na naszych oponach jakieś uszkodzenia mechaniczne, opona nadaje się już tylko na wymianę. Wszelkie pęknięcia, rozcięcia czy wybrzuszenia klasyfikują oponę natychmiast do śmieci. A co z przebiciami? Czy łatamy opony? Przebite opony w samochodzie łatamy i pokonujemy na nich jeszcze wiele kilometrów. Jednak opona motocyklowa po pierwsze pracuje w trochę innych warunkach, a po drugie od opony motocyklowej w dużo większych stopniu zależy nasze życie i zdrowie. Co prawda stosuje się tzw. „kołkowanie” opon motocyklowych, jednak powinno to być rozwiązanie tymczasowe, pozwalające nam dojechać do warsztatu, gdzie wymienimy oponę na nową. Generalnie każde naruszenie powłoki opony, pod wpływem panującego w niej dużego ciśnienia, może doprowadzić do rozerwania opony. Zwłaszcza przy większych prędkościach.

Gdy są już stare.

Wg prawa, za opony nowe uważa się nawet opony 5 letnie, jeżeli były składowane w warunkach zalecanych przez producenta. Oznacza to, że jeśli przed nadchodzącym sezonem 2020 pójdziemy do sklepu i będziemy chcieli kupić oponę, to sprzedawca będzie mógł nam sprzedać legalnie jako nową oponę z roku 2015. Taka opona, nie powinna stracić w wyniku leżakowania żadnych ze swoich właściwości. Jednak dotyczy do tylko opon nieużywanych i składowanych w odpowiednich warunkach. Pięcioletnia opona używana, pod wpływem promieniowania UV, zmiennych temperatur oraz wilgotności zdecydowanie nadaje się do wymiany. Głównym powodem takie stanu rzeczy jest fakt, że pod wpływem powyższych czynników, opony twardnieją. I o ile na suchej ciepłej nawierzchni możemy tego jeszcze nie zauważyć, o tyle w chłodniejszy poranek lub podczas deszczu opona przestanie się „kleić” do asfaltu i poznamy na własnej skórze czym jest omawiany tutaj kiedyś low albo highside. Wiek opony możemy sprawdzić odnajdując na niej wartość DOT. Są to cztery wytłoczone obok siebie cyfry, zazwyczaj w owalnym polu. Dwie pierwsze cyfry oznaczają tydzień roku a dwie kolejne rok produkcji. Na zdjęciu powyżej widzimy oponę wyprodukowaną w 35 tygodniu 2007 roku.

Często zakup opon starszych ale z idealnym bieżnikiem jest bardzo kuszącą opcją ze względu na cenę. Jednak biorąc pod uwagę ryzyko jazdy na takich gumach to gra nie warta świeczki.

Inne oznaki starości opony: wszelkiego rodzaju przebarwienia lub rozwarstwienia gumy, a także charakterystyczne mikropęknięcia boków opony.

Gdy zmieni się profil opony.

Jak zapewne wiecie, klasyczny profil opony motocyklowej jest zaokrąglony. Dzięki temu, niezależnie od kąta pochylenia maszyny, zawsze mamy spory punkt styku gumy z podłożem. Jednakże z czasem, profil opony się zmienia. Na skutek przejechanych kilometrów, tylna opona wypłaszcza się w środkowej części, przez co pochylanie maszyny jest dużo trudniejsze. Każdy motocyklista Wam powie, że po zmianie opon, motocykl nagle zaczyna skręcać 😊 W przypadku opony przedniej, mówimy o odwrotnym zjawisku, tzw. skalpie. Przednia opona ma tendencję do większego zużycia po bokach profilu, przez co na środku powstaje coś w rodzaju garba. Motocykl jest przez to mniej stabilny w zakrętach. Zarówno wypłaszczenie jak i skalp, mogą powstać szybciej przez długotrwałą jazdę ze złym ciśnieniem w kolach. Zmiany profilu opony, klasyfikują ja do wymiany.

Gdy znacząco zmniejszy się głębokość bieżnika.

O tym już pisałem, ale rozwińmy temat. Zacznijmy od tego, po co nam jest potrzebny bieżnik. Przecież na logikę biorąc, każde wyżłobienie powoduje że opona ma mniejszy punkt styku z podłożem. A przecież gdyby opona była gładka, inaczej mówiąc była typu „slick”, to przylegałaby w całości do asfaltu i gwarantowała nam lepszą przyczepność. W idealnych  warunkach oczywiście. Ale świat nie jest idealny i występuje w nim zjawisko zwane deszczem. Efektem ubocznym tego zjawiska jest pozostawanie wody na drodze, im większy deszcz tym więcej wody. Gładka opona tocząca się w takich warunkach, nie styka się z asfaltem. Niestety. Opona toczy się po tzw. poduszce wodnej. Dokładnie takiej samej, jaka tworzy się między waszą podeszwą a lodem, albo między nartą a śniegiem. To właśnie ta poduszka powoduje, że możliwe jest ślizganie się na lodowisku lub stoku. I takie też ślizganie zapewni Wam gładka opona na mokrej nawierzchni. Mówimy wtedy o aquaplaningu. I tu do gry wchodzi bieżnik. Im jest on głębszy i im więcej ma lamelek (nacięć i wzorków) tym więcej wody będzie w stanie odprowadzić spod opony przywracając jej kontakt z podłożem.

Przejdźmy teraz do wartości o których kiedyś już wspominałem. Wg przepisów, głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż 1,6 mm. Za mniejsze wartości pozbędziecie się dowodu rejestracyjnego i będziecie zmuszeni wezwać lawetę. Większość obecnie produkowanych opon posiada znaczniki/wskaźniki głębokości minimalnej bieżnika, zwane TWI (Treadwear Indicator). Gdy znacznik zrówna się z profilem opony, oznacza to, że osiągnęliśmy minimalną wartość. Jednak wspomniałem również, że wartość 1,6 jest wartością absolutnie minimalną. Natomiast nie zaleca się używania opony w której głębokość bieżnika jest mniejsza niż 4 mm. Im mniejsza głębokość bieżnika, tym gorsze właściwości opony w deszczu. Wg badań, opona z bieżnikiem 1,6 mm ma tylko 40% skuteczności hamowania w porównaniu do nowej opony, a poniżej głębokości 4 mm następuje drastyczny spadek tej skuteczności. Dlatego, jeżeli głębokość Waszego bieżnika zbliża się do 4 mm, zacznijcie już myśleć o zmianie opon.

Czynniki przyspieszające zużycie opon:

  • złe ciśnienie
  • częste i szybkie atakowanie ubytków w jezdni lub krawężników
  • jazda poboczem
  • jazda ze zbyt dużym obciążeniem
  • źle dobrana opona

Biorąc pod uwagę, że opona samochodowa jest w stanie przejechać w sprzyjających warunkach nawet 100 tyś km, a opona motocyklowa rzadko kiedy jest w stanie osiągnąć ledwie 10% tej wartości, oraz fakt, że opona motocyklowa jest dwa, trzy a czasem nawet i więcej razy droższa od opony samochodowej, warto o nią dbać. A skąd się biorą te różnice między oponami? Dokładnie z tego samego powodu co różnice między olejami. Z innych warunków pracy. Opona motocyklowa musi być bardziej miękka i bardziej się kleić do asfaltu niż opona samochodowa. Z tego samego powodu również dużo szybciej się zużywa.

A może przejść na ciemną stronę mocy?

Zjawisko Darkside nie jest niczym nowym, bo istnieje odkąd pojawiły się pierwsze motocykle, ale ostatnio coraz częściej o nim głośno. Dark Side to montowanie w miejsce tylnej opony motocyklowej, opony samochodowej. Właśnie ze względu na cenę i dłuższy okres eksploatacji. Jeżeli ktoś robi motocyklem dziesiątki tysięcy kilometrów w sezonie i jeździ przy tym bardzo spokojnie i powoli, to może mieć to sens.

Jednak w normalnej eksploatacji jest bardzo niebezpieczne. Raz, że bardzo trudno się takim motocyklem skręca, dwa, nie mamy odpowiedniego punktu styku opony z asfaltem, trzy, bardzo łatwo taką oponę zdjąć z felgi wchodząc w głębszy zakręt, a cztery bardzo łatwo ją uszkodzić, ponieważ opona samochodowa ma bardzo delikatne boki a w zakrętach na motocyklu się mocno gnie.

Zresztą co ja będę się rozpisywał. Obejrzyjcie filmy:

 

Myślę, że na początku Waszej motocyklowej przygody więcej nie potrzebujecie wiedzieć, a jeśli będziecie chcieli zgłębiać tą wiedzę, to macie tutaj jakiś punkt wyjścia.

 

Do zobaczenia za tydzień

LwG

Grzegorz Urso Branco Fita

 

Copyright © 2020, MotoOES. All Rights Reserved.

Na naszej stronie używamy plików cookie w celu dostarczenia najlepszych treści oraz ułatwienia kontaktu z naszymi klientami. Korzystając z naszego serwisu wyrażasz zgodę na ich używanie.
Ok