fbpx

Opinie naszych kursantów

" Najlepsza szkoła, najlepsi instruktorzy! "
Grzegorz Skowroński

MotoOES

ul . Kościuszki 54
Kraków 30-114

Tel  +48 12 422 02 66

Poradnik Początkującego Motocyklisty

GF
Odsłony: 2690

Skończmy temat mechaniki dla laików. O olejach i benzynie było, o płynach chłodniczych i hamulcowych również, a ostatnio opowiedziałem Wam o oponach. Pozostało opowiedzieć co nieco o zawieszeniu, i napędzie.

 

Zawieszenie

Zacznijmy od zawieszenia. I to raczej od zawieszenia koła przedniego. Zawieszenie koła tylnego jest praktycznie bezobsługowe. Nie znaczy to, że nie może się zepsuć, jednak z punktu widzenia początkującego motocyklisty jego obsługa będzie się ograniczała do wizyty w serwisie jeśli coś się będzie z nim działo niedobrego.

Heh, no i teraz mam zgryz, bo generalnie gdyby coś się działo z zawieszeniem przednim to również samemu nic nie zrobimy i konieczna będzie wizyta w serwisie.

Chodzi mi o to, że przednie zawieszenie jest bardziej narażone na usterki niż zawieszenie tylne.

O tym, co możemy sprawdzić jeżeli chodzi o zawieszenie, pisałem tutaj.

Dla przypomnienia:

    • macamy golenie i sprawdzamy czy nie ma na nich filmu olejowego
    • oglądamy dokładnie golenie i patrzymy czy nie ma na nich rys, wżerów, rdzy, pęknięć, odbarwień

Jeżeli zauważymy którąś z powyższych usterek, jedziemy natychmiast do serwisu. I teraz wytłumaczę trochę dokładniej dlaczego tak jest.

Otóż w obu amortyzatorach znajduje się olej. Jego głównym zadaniem jest tłumienie nierówności. Od jego właściwości będzie zależało, czy motocykl będzie twardszy czy bardziej miękki. Źle dobrany olej do motocykla może bardzo pogorszyć właściwości jezdne, dlatego zawsze trzymamy się zaleceń producenta.

Z czasem uszczelniacze amortyzatorów mogą tracić swoje właściwości, zwłaszcza jeśli pracują w złych warunkach (piach, itp.). Wtedy zaczynają przepuszczać olej na zewnątrz. Najpierw delikatnie, prawie niezauważalnie, z czasem co raz mocniej. Po pierwsze oleju tego zaczyna wtedy ubywać i zawieszenie przestaje pracować tak jak powinno, po drugie nagromadzony olej może zacząć spływać w kierunku tarcz i klocków hamulcowych. Klocki nasiąkają i są do wyrzucenia bo hamownie zaolejonymi klockami praktycznie nie istnieje.

Inny przypadek, gdy olej zacznie się wydostawać z amortyzatorów to sytuacja gdy na goleniach pojawią się właśnie jakieś uszkodzenia mechaniczne. Rysy, wżery. Lub goleń jest krzywa. Wtedy uszczelniacz nie przylega szczelnie do goleni i olej sobie radośnie chlupie na zewnątrz.

Dlatego też regularnie sprawdzajcie Wasze zawieszenie.

No ale skoro jest olej, to pewnie trzeba go regularnie wymieniać? No właśnie, nie. Tak wiem, że poprzednio pisałem, że olej pracuje i trzeba go wymieniać. Ale dotyczyło to oleju w silniku pracującego w innych warunkach. W silniku mamy wysokie temperatury, niespalone paliwo, sadzę, wysokie ciśnienie. W przypadku amortyzatorów, olej nie ma aż tak źle. Dlatego o ile nie występują żadne wspomniane wcześniej usterki, oleju w amortyzatorach raczej nie wymieniamy. Jeśli usterki wystąpią, to wtedy oczywiście siłą rzeczy olej wymienia się przy okazji.

Drugi przypadek, w którym bez zastanowienia wymieniłbym olej w amortyzatorach, to zakup używanego motocykla. Stara zasada mówi, że po zakupie używanego pojazdu, z automatu wymieniamy wszystkie płyny, olej w silniku, płyn hamulcowy, płyn chłodniczy i olej w amorach.

Pamiętajcie, że nikt nie inwestuje w motocykl przed jego sprzedażą. Nikt nie włoży w motocykl wart 7-8 tysięcy około 500-600 złotych, aby nabywcy było lżej. Jeżeli sprzedawca mówi, że płyny są wymienione, to niech sobie mówi. Ja kierowany doświadczeniem i tak wszystko wymienię. Będę miał spokojną głowę. Może i sprzedawca wymienił, ale skąd mamy pewność, że nie kupił najtańszego, najgorszego płynu?

Nigdy nie ufajcie w ciemno sprzedawcy. Nigdy nie poznacie w 100% historii pojazdu używanego. Ale to temat na inny artykuł.

Dwa przypadki dotyczące naszych motocykli szkoleniowych. Nie jest tajemnicą, że nie kupujemy maszyn w salonach. Nie opłaca się, biorąc pod uwagę, że te motocykle łatwo nie mają. Z drugiej strony wszelkie wymogi prawne i rynkowe wymagają od nas kupna motocykli raczej nie starszych niż 5 lat. Wydawać by się mogło, że 5 sezonów dla motocykla to nie jest jakaś straszna liczba. I co się okazało?

W obu przypadkach zaczęły puszczać uszczelniacze.

W motocyklu nr 1 w amortyzatorach znaleźliśmy jakąś substancję olejopodobną, której bliżej było raczej do mocno przepracowanego oleju silnikowego niż oleju do zawieszenia.

W motocyklu 2, każdy z amortyzatorów zalany był inną substancją.

Obie maszyny miały być bezwypadkowe i bez przygód. Jednak rzeczywistość okazała się z goła inna.

Dlatego, jeśli zdecydujecie się kupić motocykl używany, dołóżcie trochę grosza wiedźminowi, tfu serwisantowi i wymieńcie olej w amortyzatorach. Potem będziecie mieli spokój na długie lata, o ile nie wydarzy Wam się jakaś przygoda lub usterka.

Inne oznaki mogące wskazywać na konieczność wymiany oleju w amortyzatorach:

    • Jeśli wydaje się, że motocykl źle wybiera nierówności na drodze
    • Jeśli na postoju, na zaciągniętym hamulcu przednim bujacie motocyklem i macie wrażenie że jest zbyt miękki i nie ma tłumienia (buja się kilka razy gdy już przestaniecie naciskać)
    • Jeśli w czasie jazdy macie wrażenie, że motocykl ściąga na jedną stronę (to może być również oznaka problemów z oponami, krzywego motocykla lub oporów powietrza)

W każdym z powyższych przypadków, warto zasięgnąć opinii serwisu.

Napęd

Do czego służy napęd w motocyklu? Do tego  co mówi jego nazwa, czyli do napędzania motocykla. A dokładniej do przeniesienia momentu obrotowego na koło napędzające (najczęściej tylne). Na rynku jednośladów rozróżniamy trzy główne typu napędów. Łańcuch, pas i wał napędowy. Każdy z nich ma swoje wady i zalety, i to na które rozwiązanie się zdecydujemy zależy od tego które rozwiązanie będzie dla nas miało więcej plusów.

Łańcuch

Najczęściej spotykane rozwiązanie. Najczęstsze bo najtańsze, najprostsze i najlżejsze. Konstrukcja prosta jak budowa cepa. Dwa koła zębate połączone ze sobą łańcuchem. Z jednej strony rozwiązanie najprostsze, z drugiej wymagające najwięcej obsługi. Trwałość napędu zależeć będzie w dużej mierze od tego jak będziemy o niego dbać. A dbanie jest co prawda proste ale upierdliwe. A dbać warto, bo dobrze utrzymany napęd potrafi wytrzymać nawet 30 tyś km.

Dzięki swoim zaletom, jest stosowany praktycznie w każdym rodzaju motocykla. Sposób przenoszenia napędu sprawia, że moc przekazywana jest prawie bezstratnie, a niska waga pozwala znacząco obniżyć wagę motocykla.

Jak dbać o łańcuch

Przede wszystkim, nie wolno zapominać o smarowaniu. Jest to absolutna podstawa. Środek smarny zapobiega przed wycieraniem się kół zębatych oraz przed przegrzewaniem się łańcucha co prowadzi do jego rozciągania. W zależności od środka smarnego i warunków w jakich jeździmy zaleca się smarowanie co 400-600 km, oraz po każdej jeździe w deszczu. Należy pamiętać, że smarujemy łańcuch po jeździe, tak aby był ciepły, dzięki rozszerzalności cieplnej metali środek smarny lepiej spenetruje nasz napęd. Druga rzecz o której pamiętamy to to, że po smarowaniu należy odczekać kilkadziesiąt minut, tak by smar zgęstniał i zastygł, inaczej w czasie jazdy od razu rozchlapiemy go wszędzie dookoła.

Sprawdzamy i regulujemy również naciąg łańcucha zgodnie z instrukcją obsługi motocykla. Jak i co sprawdzać w przypadku napędu pisałem już tutaj.

Scottoiler

Scottoiler to nazwa firmy produkującej automatyczne zestawy smarujące. I podobnie jak w przypadku walkmana czy adidasów, nazwą tą zaczęto określać wszelkie systemu smarujące. Jak to działa? W skrócie, mamy zbiornik z olejem z którego wyprowadzony jest przewód z odpowiednią końcówką. Ta końcówka skierowana jest w okolice tylnego koła zębatego. Cały układ ma za zadanie „wyplucie” na napęd dawki smaru. Dzięki temu możemy zapomnieć o konieczności smarowania, a cała obsługa napędu sprowadza się jedynie do uzupełniania oleju w zbiorniczku. Koszt może się wydawać niemały bo od ok 500 do ponad 1200 pln, w zależności od skomplikowania systemu (zwykły mechaniczny lub elektroniczny ze sterowaniem, itd.). Jednak biorąc pod uwagę fakt, że wydłuża on znacznie żywotność naszego napędu, warto rozważyć jego zakup.

 

Pas napędowy

W założeniu, pas napędowy, miał łączyć najlepsze cechy łańcucha i wału napędowego. Miało być lekko i bezobsługowo. I te założenia się sprawdziły. Pas napędowy jest sporo lżejszy od wału, a jednocześnie praktycznie bezobsługowy tak jak wał. Niestety cena wymiany i jej skomplikowanie spowodowały, że pas nie stał się tak popularny jak łańcuch. W dodatku pas może być podatny na uszkodzenia wynikające z ostrzejszej jazdy.

 

Wał napędowy

I na koniec perełka, napęd prawie niezniszczalny i prawie bezobsługowy. Wał napędowy. Znany przede wszystkim z flagowca BWM czyli GS 1200, ale spotykany również w popularnej fujarce czyli Yamaha FJR1300 czy Hondzie NT 650 V Deauville. Wał napędowy wymaga od użytkownika jedynie okresowej wymiany oleju przekładniowego. Jednak ma swoje minusy. Po pierwsze waga. Układ wału jest bardzo ciężki więc stosowanie go w lekkich motocyklach nie ma kompletnie sensu. Po drugie straty mocy. Niestety ten sposób przekazywania momentu obrotowego obarczony jest aż 30% stratą mocy, w związku z tym, sens jego montowania jest tylko w silnych motocyklach. I po trzecie koszt. Nie ma na tym świecie mechanizmów, które nie ulegają awarii. Oczywiście, jeśli będziemy regularnie wymieniali olej i sprawdzali jego poziom, szanse na awarię są dość niskie. Jednak nie możemy nigdy wykluczyć złego wykonania lub wady fabrycznej. I tutaj pojawia się właśnie ta największa wada, koszy naprawy. A może on wynieść nawet powyżej 10 tyś pln.

 

 

 

LwG

Grzegorz Urso Branco Fita

Copyright © 2020, MotoOES. All Rights Reserved.