fbpx

Opinie naszych kursantów

" ZDAŁAM
Za pierwszym razem ! Może to nie taki wyczyn, hmmm co ja gadam... pewnie że wyczyn zwłaszcza gdy NIGDY WCZEŚNIEJ nie jeździło się na motocyklu ! Z czystym sumieniem mogę polecić Wam szkole MotoOES !
Moim instruktorem był Pan Robert Piegza.
Świetny człowiek, bardzo cierpliwy, udziela dużo rad, zawsze uśmiechnięty i co ważne LUBI swoją prace. Ogólna atmosfera w trakcie jazd jest bardzo przyjemna ! Wszyscy instruktorzy są bardzo sympatyczni i atmosfera jest naprawdę wesoła Polecam ! "
Edyta Kraczka

MotoOES

ul . Kościuszki 54
Kraków 30-114

Tel  +48 12 422 02 66

Poradnik Początkującego Motocyklisty

GF
Odsłony: 1848

ppm kierunkiAle jak to? Ktoś może spytać. Ledwo stałem się motocyklistą a już mam się za mechanikę brać? Jestem kobietą, nie znam się kompletnie na mechanice, więc ten artykuł nie jest dla mnie! Błąd i błąd. Aby być motocyklistą nie trzeba być mechanikiem, choć z drugiej strony umiejętność naprawienia pewnych rzeczy na pewno ułatwia życie. Zwłaszcza w dalekich podróżach. Bycie płcią piękną i delikatną nie oznacza, że trzeba być od razu bezradną i skazaną na facetów. Ja wiem konwenanse, czasem tak się bardziej opłaca, czasem trzeba dać się wykazać facetowi żeby poczuł się ważny. Jednakże. Gdy pogoda nie dopisuje, dobrze jest sobie z kolegami czy koleżankami w zacisznym garażu pogrzebać trochę przy swojej maszynie. Nie wszystko jest skomplikowane, a satysfakcja, że coś zrobiło się samemu ogromna. Nie trzeba od razu być specjalistą aby naprawić drobne usterki. Nie trzeba być silną, można ważyć i 50 kg, aby zamontować sobie samodzielnie jakiś element do motocykla. Moja małżonka samodzielnie wymieniła sobie kierunkowskazy i była z siebie bardzo dumna. Ja oczywiście byłem z niej jeszcze bardziej dumny. Grzebanie przy motocyklu może być świetnie spędzonym czasem, niezależnie od wieku czy płci. Zwłaszcza gdy za oknem leje albo śnieży, a my mamy do dyspozycji ciepły garaż. Pozwala na oderwanie się od problemów dnia codziennego, wyczyszczenie głowy, relaks i oszczędność kilku złotych. Ale ja dzisiaj, chciałem napisać nawet nie o takim poziomie mechaniki. Chciałem napisać o absolutnych podstawach, które każdy motocyklista, niezależnie od umiejętności, posiadanej wiedzy, możliwości technicznych czy jeszcze innych zmiennych musi umieć. Absolutny „must know” jak mawiali starożytni Rzymianie. Przeczytajcie do końca a przekonacie się, że mam rację.

 

Pierwsze zadanie egzaminacyjne to „Przygotowanie do jazdy”. Każdy je zna. Sprawdzenie płynów, świateł, przemieszczenie motocykla w stanowisku i ustawienie lusterek. Dzisiaj chciałem się skupić na pierwszej części tego zadania, a w zasadzie na tym czego właśnie w nim brakuje, choć moim zdaniem powinno być obowiązkowe. Ale zacznijmy od początku.

1) sprawdzenie stanu technicznego podstawowych elementów pojazdów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego – osoba egzaminowana musi zaprezentować, że potrafi sprawdzić:

a) poziom oleju w silniku,

b) poziom płynu chłodzącego,

c) poziom płynu hamulcowego,

d) poziom płynu w spryskiwaczach,  - nie dotyczy kat. A, A1, A2, AM

e) działanie sygnału dźwiękowego,

f) działanie świateł pozycyjnych/postojowych,

g) działanie świateł mijania,

h) działanie świateł drogowych,

i) działanie świateł hamowania „STOP”,

j) działanie świateł cofania,  - nie dotyczy kat. A, A1, A2, AM

k) działanie świateł kierunkowskazów,

l) działanie świateł awaryjnych,    - nie dotyczy kat. A, A1, A2, AM

m) działanie świateł przeciwmgłowych tylnych     - nie dotyczy kat. A, A1, A2, AM

Sposób wykonania części zadania określonej w pkt 1 powyżej:

– na wykonanie czynności osoba egzaminowana ma nie więcej niż 5 minut,

– osoba egzaminowana powinna co najmniej wskazać, gdzie i przy użyciu jakich przyrządów lub wskaźników sprawdza się poziom odpowiednich płynów w pojeździe,

– w przypadku dokonywania sprawdzenia świateł, o których mowa w lit. i lub j, osoba egzaminowana może poprosić egzaminatora o potwierdzenie działania światła zewnętrznego,

– losowy dobór elementów czynności dla każdej osoby egzaminowanej dokonywany jest przez ośrodek egzaminowania przy użyciu urządzenia komputerowego. Urządzenie losuje 1 element spośród elementów określonych w lit. a–e oraz 1 element spośród elementów określonych w lit. f–m. W przypadku gdy ośrodek egzaminowania nie dysponuje odpowiednim urządzeniem komputerowym, losowego doboru elementów części pierwszej zadania dokonuje każda osoba egzaminowana, przed przystąpieniem do wykonania zadania, z zachowaniem podziału losowanych elementów zadania jak dla losowania komputerowego;

Tyle z rozporządzenia. W skrócie. Osoba egzaminowana ma wskazać gdzie się znajduje i opisać jak sprawdzi poziom jednego losowo wybranego płynu, oraz wskazać gdzie się znajduje i sprawdzić działanie jednego losowo wybranego światła w motocyklu. Następnie jest powiedzenie z pamięci formułki dotyczącej naciągu łańcucha (chociaż w rozporządzeniu jest informacja o sprawdzeniu stanu! łańcucha) i w zasadzie to tyle. Przechodzi się do dalszej części egzaminu.

Nie u mnie. Nauczyłem się tego od naszego Roberta i stosuję po dzień dzisiejszy. W tym miejscu następuje pytanie, dobrze znane naszym kursantom: Jakie inne elementy motocykla mające wpływ na bezpieczeństwo by Pani/Pan sprawdziła/sprawdził? I tu następuje dłuższa chwila ciszy.

 

Słowem wstępu/wyjaśnienia.

Zwróćcie uwagę na konkretny dobór słów. Elementy mające wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Na egzaminie się ich praktycznie nie sprawdza. No poza światłami. A przecież od tych elementów będzie zależało nasze życie. Na dobrą sprawę każdy motocyklista powinien je sprawdzić co najmniej raz w tygodniu i uwierzcie mi, nie jest do tego wymagana żadna wiedza techniczna ani umiejętności mechanika. Dlatego spokojnie z tej dzisiejszej mechaniki jak już wspomniałem będą absolutne podstawy, co więcej nie wymagające nawet trzymania klucza w ręce. Jedyne co będzie potrzebne to zmysł obserwacji. Co ważne, cała procedura sprawdzenia tych elementów zajmuje może 5 minut. Czy poświęcenie 5 minut w tygodniu dla zapewnienie sobie bezpieczeństwa to naprawdę tak dużo?

Przejdźmy do meritum

Zacznijmy od tego, że dobrze jest przygotować sobie w domu kartkę, albo plik w komputerze. Ważne aby był on łatwo dostępny i nie zaginął nigdzie w odmętach dysku twardego.

 

Do tego pliku wpisujemy kolejno:

Producenta i model motocykla

Oznaczenie kodowe modelu

Rok produkcji

Nr rejestracyjny pojazdu

Nr VIN pojazdu

Typ, rozmiar, model i data produkcji opon

Zalecane ciśnienie w oponach

Datę i markę ostatniej wymiany oleju

Datę ostatniej wymiany płynu chłodzącego

Datę ostatniej wymiany płynu hamulcowego

Typ zastosowanych żarówek w motocyklu

 

Trochę tego jest, i znalezienie tych informacji może zająć chwilę. Ale dzięki temu w przyszłości będziemy mieli wszystko pod ręką.

Czas na listę kontrolną.

 

Łańcuch

Skoro już o nim mowa podczas egzaminu to zajmijmy się nim kompleksowo. Ktoś mógłby spytać co ma łańcuch do bezpieczeństwa. Ano bardzo dużo. Zbyt mocno zużyty lub zniszczony, może pęknąć lub spaść z zębatki. W takim wypadku dojdzie do zablokowania tylnego koła co w zakręcie może skończyć się bardzo źle.

Przykład? Proszę bardzo:

https://www.youtube.com/watch?v=xBZWjwHgveY

 

Naciąg

Naciąg sprawdzamy zgodnie z zaleceniem producenta motocykla zawartym w instrukcji obsługi. Wiem że większa część motocykli to maszyny używane i raczej mało kto ma w domu oryginalną instrukcję. Ale w dobie powszechnego dostępu do Internetu, znalezienie instrukcji w sieci zajmuje kilka sekund.

Naciąg łańcucha sprawdzamy kilkukrotnie za każdym razem przemieszczając motocykl o kilka kroków. Łańcuch rozciąga się nierównomiernie, oznacza to że w jednym miejscu może być naciągnięty prawidłowo, ale już kilka cm dalej wisieć jak szmata. W takim przypadku nasz łańcuszek należy już wymienić.

Stan łańcucha

Oglądamy sobie łańcuch dokładnie. Czy jest prawidłowo nasmarowany, czy nie ma na nim rdzy, czy nie nosi śladów żadnych uszkodzeń oraz czy nie ma żadnych załamań między ogniwami.

Stan kół zębatych

O ile na kursach od biedy wspomina się o łańcuchu, o tyle rzadko kiedy ktoś wspomni o kołach zębatych. A przecież one również się zużywają. Dlatego należy sprawdzić czy nasza „zębatka” ma wszystkie zęby, czy nie przypominają one zębów rekina (spiczaste, ostre kły) oraz czy łańcuch przylega ściśle do swojego miejsca (nie powinno się dać odciągnąć łańcucha od zębatki na więcej niż 2 mm)

Więcej o łańcuchu możecie poczytać np. tutaj:

https://www.scigacz.pl/Lancuch,motocyklowy,co,musisz,wiedziec,18121.html,motocyklowy,co,musisz,wiedziec,18121.html

 

Opony

Skoro już jesteśmy przy dole motocykla to sprawdźmy sobie od razu nasze ogumienie.

Ciśnienie

Coś o czym się często zapomina, w końcu opona powinna być szczelna. No nie do końca. Nieznaczne ubytki powietrza są rzeczą naturalną, ale przecież może dość również do uszkodzenia opony czy wentyli. Ale przecież widać, że jest kapeć więc po co to sprawdzać? No właśnie w tym rzecz że nie widać.

W samochodzie ubytek powietrza nawet nieznaczny jest faktycznie widoczny. Jednak budowa opony motocyklowej bardzo różni się od budowy opony samochodowej. I tutaj powstaje problem, ponieważ w przypadku motocykla nawet przy znacznym ubytku ciśnienie opona zachowa swój kształt. W praktyce zdarzyło mi się jechać motocyklem z brakiem ponad 1 atmosfery.

Brak odpowiedniego ciśnienia jest bardzo groźny ponieważ

    1. Opona nie pracuje właściwie, odczuwany jest efekt zwany pływaniem opony ujawniający się szczególnie w zakrętach. Od opon oczekujemy tego że pewnie i zdecydowanie będą się one kleiły do asfaltu zapewniając nam stabilność. Efekt pływania wytrąca nas z tej stabilności a motocykl zaczyna pływać po jezdni
    2. Opona może spaść z felgi. Myślę że nie trzeba tu już nic więcej pisać.

Stan bieżnika

Zgodnie z obowiązującymi przepisami głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż 1,6 mm. Tyle mówi teoria. W praktyce nie zaleca się jeżdżenia na oponach mających mniej niż 4 mm bieżnika. Po prostu poniżej tej wartości opona nie radzi sobie z poprawnym odprowadzaniem wody. Aquaplanning, poślizg, te spawy.

Wielu producentów stosuje odpowiednie znaczniki w rowkach bieżnika, które w miarę zużywania się bieżnika będą się „równały” z powierzchnią opony. Jeżeli tak się stanie, znacznik będzie na równi z powierzchnią, oponę należy wymienić.

Sprawdzamy czy bieżnik zużywa się równomiernie po obu stronach opony, czy nie występuje żadne „ząbkowanie” bieżnika. Mogłoby to świadczyć o problemach z geometrią maszyny, źle dokręconym kole lub krzywej ramie.

Przy okazji sprawdzamy czy coś nam się nie wbiło w oponę. Nie zawsze musi to być gwóźdź. Nasze drogi a szczególnie parkingi są pełne drobnych zanieczyszczeń, które mogą spenetrować naszą oponę i doprowadzić do powolnego ubytku ciśnienia.

Ogólny stan opony

Opony sprawdzamy również opony na wypadek ewentualnych uszkodzeń mechanicznych. Pęknięć, wybrzuszeń, ubytków gumy. Opona pracuje w bardzo niekorzystnych warunkach. Nagrzewa się. Wraz ze wzrostem temperatury następuje również wzrost ciśnienia w oponie. Jeśli guma jest w jakiś sposób uszkodzona mechanicznie może dojść do rozerwania opony.

 

Układ hamulcowy

Układ hamulcowy motocykla, zwłaszcza w starszych maszynach jest niezwykle prostą konstrukcją. Zaczyna się klamką hamulca, która połączona jest bezpośrednio do pompy hamulcowej nad którą znajduje się zbiorniczek płynu hamulcowego. Po naciśnięciu klamki, pompa tłoczy płyn hamulcowy cienki przewodami do zacisku hamulcowego, gdzie płyn ów wywiera nacisk na wysuwający się tłoczek. Tłoczek zaś dociska klocek hamulcowy to tarczy hamulcowej i w wyniku tarcia motocykl się zatrzymuje. Jak widzicie żadnej magii tu niema, czysta mechanika. Tylny hamulec działa identycznie, tylko w innych miejscach jest pompa i zbiorniczek płynu hamulcowego. Oczywiście nowsze maszyny będą wyposażone w elektronikę, ABS, korektor siły hamowania, wspomaganie hamowania czy kombinowany układ hamowania. Jednak wszystko to, są tylko dodatki. Sama zasada działania hamulców się nie zmienia. Co możemy sprawdzić sami?

Klocki hamulcowe

Czasem dostęp zacisków może być utrudniony, ale w miarę możliwości sprawdzamy czy na klockach jest jeszcze trochę „mięsa” czy też są cienkie jak żyletki

Tarcze hamulcowe

Tarcze hamulcowe są dość trwałym elementem motocykla, co nie oznacza w cale że się nie zużywają lub że nie można ich uszkodzić. Co prawda nie jesteśmy w stanie sprawdzić czy tarcze są zupełnie proste bez odpowiednich przyrządów, ale jeśli w czasie jazdy naciśniemy delikatnie klamkę hamulca i czujemy na niej delikatnie pulsowanie, może (ale wcale nie musi) oznaczać to skrzywioną tarczę hamulcową. Ale możemy sprawdzić pewne rzeczy na postoju. Mianowicie sprawdzamy czy tarcza nie jest uszkodzona mechanicznie, pęknięta, czy nie ma na niej wżerów lub rdzy. Sprawdzamy czy powierzchnia jest gładka i nie posiada wyżłobień.

UWAGA!!! Nie dotykaj tarcz hamulcowych po jeździe!!!! Mogą być ekstremalnie gorące!!!

Przewody hamulcowe

ppm przewodyPrzechodzimy sobie wzrokiem od zbiorniczka płynu hamulcowego po zacisk hamulcowy. Szukamy ewentualnych uszkodzeń mechanicznych w postaci poszarpanych lub popękanych przewodów (zwłaszcza gumowych). Szukamy również wycieków z układu hamowania. Zwracamy uwagę na wszystkie łączenia i śruby. Ubytek płynu hamulcowego uniemożliwi nam hamowanie to oczywiste, ale płyn hamulcowy jest również bardzo żrący i przyspieszający korozję. Kapiący na inne elementy może doprowadzić do ich uszkodzenia, a jeśli dostanie się na tarczę hamulcową, do zmniejszenia siły hamowania.

 

Zawieszenie

Głównym zadaniem zawieszenia jest wybieranie i tłumienie nierówności na drodze. Jego odpowiednie ustawienie odpowiedzialne jest za stabilność motocykla czy jego skręcanie. Tutaj niewiele możemy sprawdzić, co nie oznacza że są to rzeczy mniej istotne. Źle działające zawieszenie, zwłaszcza w zakręcie może nam przysporzyć nie lada kłopotów.

ppm golenBez fachowej wiedzy i sprzętu możemy tutaj sprawdzić w zasadzie jedną rzecz. Sprawdzamy czy lagi  a w zasadzie golenie amortyzatorów są suche. Dotykamy powierzchni i sprawdzamy czy nie ma na nich tłustego osadu oraz czy nie widać czarnych pierścieni brudu dookoła goleni. Pierwszym objawem zużytych uszczelniaczy zawieszenia jest właśnie film olejowy na goleniach. Przy okazji sprawdzamy, czy na goleniach nie występuje rdza lub wżery. Powierzchnia musi być gładka. Każda nierówność w postaci chociażby rysy będzie powodowała że pracujące zawieszenie będzie „wypluwało” tą drobną nieszczelnością olej z amortyzatorów.

Cieknący olej, oprócz braku tłumienia w zawieszeniu może dostać się na tarcze hamulcowe. Brak tarcia brak hamowania, a dodatkowo do wymiany klocki hamulcowe. Jeśli nasiąkną olejem, są już do wyrzucenia.

 

Łożysko główki ramy

Jest to element odpowiedzialny za płynne skręcanie kierownicy a co za tym idzie płynne skręcanie motocykla. Chyba ostatnią rzeczą, której chcielibyśmy doświadczyć w jeździe motocyklem to niemożność skręcenia kierownicy lub w drugą stronę jej wyprostowania po wyjściu z zakrętu. Zużyte lub uszkodzone łożysko zapewni nam takie wątpliwej przyjemności atrakcje.

Łożysko możemy sprawdzić w bardzo prosty sposób. Siadamy na motocyklu, dociskamy przednią oponę do ściany lub wysokiego krawężnika. Zaciskamy klamkę hamulca. A następnie bujamy motocyklem w przód i w tył. Jednocześnie słuchamy staramy się wyczuć na kierownicy czy z okolic łączenia kierownicy z ramą motocykla (tam gdzie przechodzi oś skrętu) nie dochodzą żadne stuknięcia, puki czy luzy. Ten element musi być skręcony na sztywno.

Teraz odsuwamy motocykl od przeszkody i nadal z wciśniętym hamulcem skręcamy kierownicę kilkukrotnie od jednego ogranicznika do drugiego. Tym razem sprawdzamy czy skręt jest płynny i czy nie odczuwamy żadnych zacięć czy przytrzymań. Ze względu na rodzaj nawierzchni oraz szerokość opony ten skręt kierownicą może wymagać siły i nie być lekki, ważne jednak aby był płynny.

 

Silnik

Tutaj w zasadzie sprawdzamy na tyle na ile budowa motocykla nam pozwala, ewentualne wycieki. Czy gdzieś nie wydostaje się olej lub płyn chłodzący

 

Pozostałe elementy

I na koniec obejdźcie Waszą maszynę i sprawdźcie czy coś nie poluzowało, nie sterczy, nie urwało. Dotknijcie ręką i lekko poruszajcie owiewkami, podnóżkami, mocowaniem tablicy rejestracyjnej, wydechem (UWAGA!!! ZIMNYM!!!). Na naszych dziurawych drogach wszystkie śruby mogą się z czasem poluzować.

 

 

I to w zasadzie tyle. Jak widzicie, żadnej fachowej wiedzy ani doświadczenia nie potrzeba. Nigdzie również nie wspomniałem jak ewentualne znalezione usterki naprawić, więc nawet narzędzi Wam nie potrzeba. Chodzi jedynie o to aby regularnie, raz w tygodniu, sprawdzić wszystkie te elementy i w razie zaobserwowania jakichś zmian udać się do serwisu. Najczęściej jest tak, że wcześnie wykryta usterka jest prostsza i tańsza w naprawie. Sprawdzenie tych wszystkich elementów zajmuje mniej, niż przeczytanie tego artykułu. Zazwyczaj ok 5 góra 10 minut. Nie musicie się doktoryzować i z lupą przyglądać każdemu elementowi. Wystarczy, że raz w tygodniu rzucicie okiem czy wszystko jest ok a uchroni Was to przed kosztami a co ważniejsze przed poważnym wypadkiem. Każdy z tych elementów ma realny wpływ na Wasze bezpieczeństwo.

 

LwG

Grzegorz Urso Branco Fita

Copyright © 2020, MotoOES. All Rights Reserved.